"Las hojas de zarzamora en el tubo Pitot”  

Mas historias y fotos del Club Aéreo de la USM (CAUSM)


Relatos de Hans Schlegel

Fotos de Hans Schlegel

 


Hans Schlegel nos cuenta "el 17 Febrero de 1952 a a mediodía despegamos en el Fairchild PT-19 CC - KZD con Fernando Guitart como piloto en la cabina delantera con destino a una pista no autorizada en un fundo ubicado entre Nancagua, Placilla y Chimbarongo. Después de 1:20 hora de vuelo Fernando efectuó un aterrizaje con poder en una pista angosta de largo adecuado. Fernando se quedó en tierra para disfrutar de vacaciones con su familia. Yo me cambié a la cabina delantera.

Después de los chequeos de rigor empujé acelerador a fondo para iniciar la carrera de  despegue. A los pocos segundos el Fairchild despegó a 60 mph (aprox. 52 knt). Pero gran susto la manecilla del velocímetro se clavó en 60 mph!!! que era la velocidad de stall del Fairchild!! La velocidad mínima de maniobra segura del Fairchild es 80 mph. Por suerte habíamos  desarrollado el sentido de la velocidad durante la instrucción y los chequeos...La resistencia a movimientos suaves de los controles y la actitud del capó (el Fairchild PT-19 no poseía un horizonte artificial! = attitude indicator) y la reacción del avión me decían que el avión  había alcanzado una velocidad segura de maniobra. Además las rpm del motor habían aumentando paulatinamente. Decidí continuar el vuelo en un amplio viraje de montada suave  y regresar a El Belloto. Cogí una corriente ascendente debajo de una capa de 4/8 fracto cúmulos a 9000 pies. Ascendí a 11.000  pies donde no había turbulencias y tiempo CAVU*. Estabilicé a vuelo recto y nivelado. Además hice algunos virajes medianos. El Fairchild PT-19 reaccionaba normalmente a los movimientos de los mandos. Un recalculo de velocidad sobre terreno entre dos puntos de referencia dió 95 mph! Pero el puntero del velocímetro seguía clavado en 60 mph!!! A la altura de Casablanca  reduje las rpm e inicié un descenso con poder a razón de 500 pie/min. Después de 1:40 h de vuelo efectué un aterrizaje con poder en "El Belloto". Me estacioné frente al Hangar del CAUSM.

Una vez en el hangar del CAUSM, y ya con más calma, me dirigí directamente al tubo Pitot** donde sospeché la causa del mal funcionamiento del velocímetro. Descubrí que el orificio de la toma de la presión dinámica estaba totalmente rellenado y taconeado con hojas picadas de zarzamora!! Primero con un ganchito de alambre retire la mayoría de las hojas. Después desconecté las tuberías de presión estática y dinámica en ambos velocímetros y  soplé las tuberías en sentido contrario con aire comprimido. Salió una nube de hojas de zarzamora picadas. Repuse las conexiones en ambos velocímetros y decidí realizar un vuelo de prueba. Después del despegue la velocidad indicada subió a 80 mph durante el ascenso y a 95 mph en vuelo recto y nivelado. Una sensación de gran alivio me sobrecogió, así entré en el circuito de tránsito y aterricé normalmente. 

Fue una experiencia inolvidable que fue posible sortear con éxito gracias a la severa instrucción que recibí de mi estimado instructor de vuelo Ernesto Gonzalez Carrera de nuestro recordado CAUSM.

NOTA:

*Termino aeronáutico para "Ceiling And Visibility Unlimited"

** Un tubo Pitot es un instrumento de  medición de presión que se usa en aeronáutica como medidor de velocidad de flujo


Leyenda de las Fotos:

Foto 1: 20.Julio 1954 escala en Florianopolis Brasil de derecha a izquierda: Los pilotos del CAUSM Jorge Mujica, Arnoldo Schaffner y Hans Schlegel  al frente del Cessna 170 matrícula CC-KZE en raid a Sao Paulo invitados por el Club Aéreo local con motivo del 400 avo centenario de la fundación de Sao Paulo, Brasil. Después del regreso recibieron una medalla de recuerdo de parte de la DGAC en Santiago.

Foto 2: Hans Schlegel asistiendo en el overhaul del motor Ranger L-440-1 , seis cilindros en línea invertidos refrigerado por aire era el motor del Fairchild PT-19  Año de fabricación: 1941 Cilindrada: 7.200 cm³ Potencia: 175 Hp a 2.450 rpm compresión : 6:1  Bencina 80 Octanos. El TBO (=Total Between Overhaul) permitido por la DGAC era de sólo 500 horas !!! Los repuestos eran escasos. Cuando un cilindro estaba fuera de la norma, volábamos a el Bosque a la maestranza de la FACH para pedir regalado un cilindro usado pero dentro de la norma. El overhaul se efectuaba de acuerdo a las especificaciones de "Ranger" y era supervigilado por un mecánico en motores autorizado por la FACH. Al alcanzar el TBO de 500 horas pedíamos ampliación por 50 o 100 horas mas, las cuales fueron concedidas por la FACH o DGAC después de una medición de la compresión.  En vuelo de crucero manteníamos 1.950 rpm para cuidar el motor y alargar el TBO. En los overhauls aprendimos como efectuar todas las medidas de tolerancias en descansos y cilindros como asimismo el apriete de tuercas con llave de torque de acuerdo al manual de reparación de la Ranger aircraft.

Foto 3: 1953 - 1954 la flota de 4 aviones del CAUSM.  Foto tomada desde la torre de control diseñada por Gustavo Chiang Acosta de izquierda a derecha: Fairchild PT-19 CC-KZD,  Cessna 140 CC-KZB (biplaza), Fairchild PT-19 CC-KZC, Cessna 170 CC-KZE (Cuatro plazas).

Foto 4: 1952 durante el raid desde el Belloto hasta Guayaquil (Ecuador) y regreso. El Fairchild PT- 19 CC-KZC pilotos Jorge Mujica y Fernando Guitart en vuelo de formación con el Fairchild PT-19 CC-KZD desde el cual  Hans Schliessmann tomo la foto. Nótese el generador montado sobre
la torre de cabotaje. En Talara, Perú la hélice del generador le cercenó un dedo al piloto Jorge Mujica. Por lo cual fue necesario un aterrizaje de emergencia en la pista de carreteo del aeródromo de Talara. Posteriormente se instaló en Lima una rejilla de protección enfrente de la hélice del generador. Los pilotos que participaron en este raid, previamente equiparon los tres aviones con equipo de radio para la comunicación interna, entre aviones y torre de control.