"Las hojas de zarzamora en el tubo Pitot”
Mas historias y fotos del Club Aéreo de la USM (CAUSM)
Relatos de Hans Schlegel
Fotos de Hans Schlegel
Hans Schlegel nos cuenta
"el 17 Febrero de 1952 a a mediodía
despegamos en el Fairchild PT-19 CC - KZD con Fernando Guitart como
piloto en la cabina delantera con destino a una pista no autorizada
en un fundo ubicado entre Nancagua, Placilla y Chimbarongo. Después de
1:20 hora de vuelo Fernando efectuó un aterrizaje con poder en
una pista angosta de largo adecuado. Fernando se quedó en
tierra para disfrutar de vacaciones con su familia. Yo me cambié a la
cabina delantera.
Después de los chequeos de rigor
empujé acelerador a fondo para iniciar la carrera de
despegue. A los pocos segundos el Fairchild despegó a 60 mph (aprox.
52 knt). Pero gran susto la manecilla del velocímetro se clavó en 60
mph!!! que era la velocidad de stall del Fairchild!! La velocidad
mínima de maniobra segura del Fairchild es 80 mph. Por suerte
habíamos desarrollado el sentido de la velocidad durante la instrucción y
los chequeos...La resistencia a movimientos suaves de los controles y
la actitud del capó (el Fairchild PT-19 no poseía un horizonte
artificial! = attitude indicator) y la reacción del avión me decían que el
avión había alcanzado una velocidad segura de maniobra. Además las rpm
del motor habían aumentando paulatinamente. Decidí continuar el vuelo en
un amplio viraje de montada suave y regresar a El Belloto. Cogí una
corriente ascendente debajo de una capa de 4/8 fracto cúmulos a 9000
pies. Ascendí a 11.000 pies donde no había turbulencias y tiempo CAVU*. Estabilicé
a vuelo recto y nivelado. Además hice algunos virajes medianos. El Fairchild PT-19
reaccionaba normalmente a los movimientos de los mandos. Un recalculo
de velocidad sobre terreno entre dos puntos de referencia dió 95 mph!
Pero el puntero del velocímetro seguía clavado en 60 mph!!! A la altura de
Casablanca reduje las rpm e inicié un descenso con poder a razón de 500
pie/min. Después de 1:40 h de vuelo efectué un aterrizaje con poder
en "El Belloto". Me estacioné frente al Hangar del CAUSM.
Una vez en el hangar del CAUSM, y ya con más calma,
me dirigí directamente al tubo Pitot** donde sospeché la causa del
mal funcionamiento del velocímetro. Descubrí que el orificio de la toma de
la presión dinámica estaba totalmente rellenado y taconeado con hojas
picadas de zarzamora!! Primero con un ganchito de alambre retire la mayoría de
las hojas. Después desconecté las tuberías de presión estática y dinámica en
ambos velocímetros y soplé las tuberías en sentido
contrario con aire comprimido. Salió una nube de hojas de
zarzamora picadas. Repuse las conexiones en ambos velocímetros y decidí
realizar un vuelo de prueba. Después del despegue la velocidad
indicada subió a 80 mph durante el ascenso y a 95 mph en vuelo recto y
nivelado. Una sensación de gran alivio me sobrecogió, así entré en el
circuito de tránsito y aterricé normalmente.
Fue una experiencia inolvidable que fue
posible sortear con éxito gracias a la severa
instrucción que recibí de mi estimado instructor de vuelo
Ernesto Gonzalez Carrera de nuestro recordado CAUSM.
NOTA:
*Termino aeronáutico para "Ceiling And Visibility Unlimited"
** Un tubo Pitot es un instrumento
de medición de presión que se usa en aeronáutica
como medidor de velocidad de flujo
Leyenda de las Fotos:
Foto 1:
20.Julio 1954 escala en Florianopolis Brasil de derecha a izquierda: Los
pilotos del CAUSM Jorge Mujica, Arnoldo Schaffner y Hans Schlegel al
frente del Cessna 170 matrícula CC-KZE en raid a Sao Paulo invitados por el
Club Aéreo local con motivo del 400 avo centenario de la fundación de Sao
Paulo, Brasil. Después del regreso recibieron una medalla de recuerdo de parte
de la DGAC en Santiago.
Foto 2: Hans Schlegel asistiendo en el overhaul del motor Ranger L-440-1 , seis cilindros
en línea invertidos refrigerado por aire era el motor del Fairchild PT-19
Año de fabricación: 1941 Cilindrada: 7.200 cm³ Potencia: 175 Hp a 2.450 rpm compresión : 6:1 Bencina
80 Octanos. El TBO (=Total Between Overhaul) permitido por la DGAC era de sólo 500 horas
!!! Los repuestos eran escasos. Cuando un cilindro estaba fuera de la norma,
volábamos a el Bosque a la maestranza de la FACH para pedir regalado un
cilindro usado pero dentro de la norma. El overhaul se efectuaba de acuerdo a
las especificaciones de "Ranger" y era supervigilado por un mecánico
en motores autorizado por la FACH. Al alcanzar el TBO de 500 horas
pedíamos ampliación por 50 o 100 horas mas, las cuales fueron concedidas por la FACH o DGAC después
de una medición de la compresión. En vuelo de crucero manteníamos 1.950
rpm para cuidar el motor y alargar el TBO. En los overhauls aprendimos como efectuar
todas las medidas de tolerancias en descansos y cilindros como asimismo el apriete
de tuercas con llave de torque de acuerdo al manual de reparación de la
Ranger aircraft.
Foto 3: 1953 - 1954 la flota de 4 aviones del CAUSM. Foto tomada desde la
torre de control diseñada por Gustavo Chiang Acosta de izquierda a derecha: Fairchild
PT-19 CC-KZD, Cessna 140 CC-KZB (biplaza), Fairchild PT-19 CC-KZC,
Cessna 170 CC-KZE (Cuatro plazas).
Foto 4: 1952 durante el raid desde el Belloto hasta Guayaquil (Ecuador) y
regreso. El Fairchild PT- 19 CC-KZC pilotos Jorge Mujica y Fernando Guitart en
vuelo de formación con el Fairchild PT-19 CC-KZD desde el cual Hans
Schliessmann tomo la foto. Nótese el generador montado sobre
la torre de cabotaje. En Talara, Perú la hélice del generador le cercenó
un dedo al piloto Jorge Mujica. Por lo cual fue necesario un aterrizaje de
emergencia en la pista de carreteo del aeródromo de Talara. Posteriormente se
instaló en Lima una rejilla de protección enfrente de la hélice del generador. Los
pilotos que participaron en este raid, previamente equiparon los tres aviones
con equipo de radio para la comunicación interna, entre aviones y torre de
control.